出品丨探客出行
作者丨廖鴻杰
編輯｜馮羽
(資料圖片僅供參考)
美編｜倩倩
審核｜頌文
近日，華為余承東在2023重慶車展的阿維塔發(fā)布會上表示，“中國L3級自動駕駛標準，預(yù)計在6月底出爐”。隨即，小鵬和賽力斯（率先搭載華為ADS 2.0高階輔助駕駛系統(tǒng)）股價迎來久違的大漲。自動駕駛和華為概念股再次吸引了投資者的目光。
而在剛過去的5月，自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)與運營服務(wù)提供商蘑菇車聯(lián)，獲得了由騰訊、成都和珠海國資等機構(gòu)的5.8億元C2輪融資，并一舉創(chuàng)下了2023年自動駕駛領(lǐng)域的最大單筆融資紀錄。
與此同時，比亞迪公開“唱衰”自動駕駛，阿里“撤銷”自動駕駛團隊，卻直接給市場潑了兩盆冷水。
一時間，自動駕駛似乎進入到了大浪淘沙決勝負的關(guān)鍵節(jié)點。
正所謂，信心比金錢重要，認可比技術(shù)實在。蘑菇車聯(lián)的這筆融資，無論是對自身企業(yè)還是整個自動駕駛行業(yè)而言，都有一定的推進作用。
然而，就是這個號稱掌握了自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)的蘑菇車聯(lián)，無論是企業(yè)估值、落地項目、商業(yè)模式，還是技術(shù)路線，似乎都陷入被考驗的困境。
1、寒冬中的暖陽
近日，天眼查顯示，蘑菇車聯(lián)已于2023年5月6日完成了5.8億元的C2輪融資，而參與這輪投資有成都科技創(chuàng)投、珠海海都科創(chuàng)投、騰訊和易鑫等機構(gòu)。值得注意的是，這筆5.8億元的融資也讓蘑菇車聯(lián)創(chuàng)下了自動駕駛行業(yè)在2023年迄今最大的單筆融資紀錄。
雖然蘑菇車聯(lián)并沒有公開最新的估值，但從相關(guān)報道來看，蘑菇車聯(lián)在獲得這輪融資前估值就已經(jīng)達到了30億美元（約合210億人民幣）。
「探客出行」從《新財富雜志》獲悉，在2022年底發(fā)布的“2022新財富AI獨角獸TOP40”榜單中，蘑菇車聯(lián)以200億元（2022年1月）估值躋身榜單的并列第八位，距排名第六位的滴滴自動駕駛（250億元估值）僅“一步之遙”。
可見，在完成C2輪融資后的蘑菇車聯(lián)，不但將進一步奠定在自動駕駛行業(yè)的頭部地位，更已成為一個估值數(shù)百億的獨角獸企業(yè)。
同在這個五月，阿里也迎來創(chuàng)業(yè)以來最大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整，肩負阿里基礎(chǔ)科學(xué)和創(chuàng)新技術(shù)研究的達摩院將旗下核心業(yè)務(wù)之一自動駕駛?cè)坎⑷氩锁B，且明確將不再保留任何業(yè)務(wù)和團隊。
有媒體將其解讀為“阿里自動駕駛進入到了一個全新的階段，即從實驗室前沿科技探索，轉(zhuǎn)入場景業(yè)務(wù)落地實戰(zhàn)”。
阿里和騰訊作為中國互聯(lián)網(wǎng)兩大巨頭，在差不多的時間內(nèi)，對自動駕駛業(yè)務(wù)“一進一退”的態(tài)度表現(xiàn)，著實有些耐人尋味。
另一方面，在稍早的3月底，比亞迪董事長王傳福在2023年業(yè)績會后與投資者的交流時，公然唱衰“自動駕駛”。說“無人駕駛”是虛頭巴腦的忽悠，是一場皇帝的新裝。
身為國內(nèi)新能源汽車龍頭的掌舵者，王傳福對自動駕駛過激的言論雖然帶有情緒，但不失為當(dāng)下自動駕駛行業(yè)的一個側(cè)寫。在當(dāng)前環(huán)境下，即便是有最先進的技術(shù)加持，汽車依然沒辦法做到脫離人的管控。而在王傳?？磥?，現(xiàn)階段仍然以輔助駕駛為主，自動駕駛還太過遙遠。
同時，「探客出行」從36氪獲悉，據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)累計發(fā)生投資事件124起，被投企業(yè)累計獲得融資額超760億元。但在2022年累計125起的投資數(shù)量下，被投企業(yè)的總?cè)谫Y金額僅有205億元，不到上年的27%。
顯然，自動駕駛技術(shù)已從“空想”走向“落地”，正加速進入到“去泡沫化”的新階段。
2、被局限的成長
作為業(yè)內(nèi)首創(chuàng)“車路云一體化”自動駕駛解決方案的蘑菇車聯(lián)，以全棧思維布局，形成了以“數(shù)字交通基礎(chǔ)設(shè)施”“自動駕駛車輛終端”“自動駕駛車輛運營”和“智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)運營”為主的四大核心業(yè)務(wù)。
其還推出了業(yè)內(nèi)首個集自動駕駛車輛（車）、AI數(shù)字道路基站（路）和AI智慧交通平臺（云）三大產(chǎn)品為主的自動駕駛標準化產(chǎn)品包（MOGO Package），以加速業(yè)務(wù)的落地和普及。
（圖 / 蘑菇車聯(lián)微信公眾號）
在“車路云”三端的相互協(xié)同下，“一體化”解決方案已經(jīng)實現(xiàn)了對特定區(qū)域下的L4級自動駕駛技術(shù)掌控。
「探客出行」從蘑菇車聯(lián)獲悉，“車路云一體化”的自動駕駛解決方案已先后于北京、湖南、云南、湖北、江蘇和四川等多個省市地區(qū)的特定場景內(nèi)落地。
過去的一年里，從蘑菇車聯(lián)簽下的四個極具代表性訂單來看，其商業(yè)化場景主要覆蓋有園區(qū)、港口、機場和城市道路等。
2022年7月，蘑菇車聯(lián)進駐成都天府新區(qū)，雙方在自動駕駛、車路協(xié)同和AI云等領(lǐng)域展開合作，建設(shè)以“車路云一體化”為核心的智能網(wǎng)聯(lián)綜合示范項目；
2022年8月，蘑菇車聯(lián)進駐北京通州，為首都副中心構(gòu)建智慧交通大腦，形成以交通為底座的“數(shù)字通州”；
2022年11月，蘑菇車聯(lián)進駐鄂州臨空港，幫助以花湖機場為主的臨空經(jīng)濟區(qū)展開數(shù)字經(jīng)濟、智慧交通、臨空經(jīng)濟、智能網(wǎng)聯(lián)和車路協(xié)同等領(lǐng)域的全方位合作；
2023年5月，蘑菇車聯(lián)進駐西安西咸新區(qū)，共同推動“車路云一體化”的智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與升級。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至5月底，蘑菇車聯(lián)的地方政府訂單金額已經(jīng)遠超百億之多。成都、鄂州、通州和西安這四個合作項目，累計為蘑菇車聯(lián)貢獻了超70億元的訂單金額，其落地速度正進一步加快。
一位從科技大廠離職的創(chuàng)業(yè)者告訴「探客出行」，這也正是束縛蘑菇車聯(lián)發(fā)展的一個重大關(guān)鍵點。老城區(qū)人口高度集中，建筑路況相對復(fù)雜，外加各類魚龍混雜的出行方式，若想要在這樣的環(huán)境中去實現(xiàn)“車路云一體化”幾乎不可能，更別說用這套“標準化產(chǎn)品包”去落地了，即便是地方政府有再大的決心，也不一定能解決。
從近一年的訂單項目來看，基本都是以新城區(qū)或開發(fā)區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主，且都是由地方政府主導(dǎo)，蘑菇車聯(lián)協(xié)同落地。
可見于一般企業(yè)而言，即便是有足夠的資金支持，也不一定會輕易做這樣的基礎(chǔ)性設(shè)施投入，畢竟回報率還尚不明了。
3、被“淘汰”的路線？
對于蘑菇車聯(lián)的“車路云一體化”自動駕駛解決方案，除了要有上不封頂?shù)馁Y金投入以外，更需要去規(guī)避的是商業(yè)模式帶來的風(fēng)險和技術(shù)路線引發(fā)的不確定性。
雖說，在經(jīng)過五輪融資后，蘑菇車聯(lián)吸引了包括騰訊、順豐、京東、易鑫、中信和多個地方國資機構(gòu)的資金支持。還先后與中國建筑、中國電信、中國移動、騰訊、順豐，以及多個地方政府達成戰(zhàn)略合作。
但這些都是在探索過程中得到的認可，且多半都是有“利益”上的捆綁。例如，騰訊和順豐的園區(qū)合作，以及成都、衡陽和鄂州等地方的基礎(chǔ)建設(shè)項目，它們既是投入資金的股東也是該項目的受益者。
若擺脫了對股東的依賴，還能獲得大量的合作訂單，那才能體現(xiàn)市場對蘑菇車聯(lián)產(chǎn)品和技術(shù)的認可。
至于商業(yè)模式帶來的風(fēng)險，簡單說就是怎樣讓“車路云一體化”自動駕駛實現(xiàn)長久的盈利。單靠給甲方做項目固然能獲得收益，但這些都是一次性收益，顯然不適合企業(yè)的長久生存。況且，當(dāng)前的甲方基本都是地方政府或相關(guān)的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，這些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回本周期和訂單收入都將是個未知數(shù)。
而能持久發(fā)展的自動駕駛車輛不僅前期投入和改造成本高，日常的營運成本以及后期的維護成本也不是小數(shù)目。
（圖 / 蘑菇車聯(lián)微信公眾號）
至于技術(shù)路線所帶來的不確定性，則更是決定了企業(yè)的生死走向。
蘑菇車聯(lián)的“車路云一體化”自動駕駛技術(shù)路線，其本質(zhì)還是基于“特定場景”的點對點服務(wù)。即通過搭載特定傳感器的車輛，配合以能相互感知的基礎(chǔ)設(shè)施道路，再通過云端的感知、識別、計算、分析……最終形成決策，進而給車輛作出對應(yīng)的指令。
而相比蘑菇車聯(lián)主推的車路協(xié)同解決方案，“單車智能”和“融合感知”的視覺方案路線已經(jīng)擁有更多的支持者以及商業(yè)落地方案。
例如在2023年4月，華為余承東攜首款搭載華為ADS 2.0高階輔助駕駛技術(shù)的問界M5智駕版亮相上海車展，并宣布華為全新的ADS 2.0將不再依賴于高精地圖，而是通過多形態(tài)傳感器和算法通過車端融合感知來進行對動態(tài)環(huán)境的識別處理并做出及時的輔助決策。
而早在兩年前，華為還在大力推行基于類似“特定場景”下的“高精地圖”處理方案——將指定區(qū)域的路線上傳至云端，同時配合搭載華為技術(shù)的車輛與行駛環(huán)境和高精地圖相互協(xié)同，以實現(xiàn)自動駕駛的落地。
為此，華為還推出了厘米級精度的河圖APP軟件應(yīng)用，還拉攏來了四維圖新予以高精度的地圖支持。然而，到了2023年，華為不得不放棄了這個基于“車輛”“地圖”和“算法”的自動駕駛解決方案。
對此，余承東的解釋是：“國內(nèi)道路天天在變，依賴高精地圖的話，根本沒辦法普及。另外，高精地圖的制作成本非常高，想要把全國范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)都采集下來非常難，甚至有時候今天采集完數(shù)據(jù)，明天就要改。”
此外，在差不多的時間內(nèi)，小鵬的NGP高階輔助駕駛方案也宣布放棄對“高精地圖”的依賴。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2023年4月底，已經(jīng)有華為、小鵬、蔚來、理想和地平線等至少八家車企或自動駕駛供應(yīng)商明確放棄了對“高精地圖”的依賴。
而蘑菇車聯(lián)的“車路云一體化”，雖沒有明說是基于“高精地圖”的解決方案，但“車路云一體化”和基于“車輛”“地圖”和“算法”的“高精地圖”解決方案有著異曲同工之妙。
（圖 / 蘑菇車聯(lián)官網(wǎng)）
4、結(jié)語
不要以為一步一個腳印，扎扎實實地走就可以成功，有時路選錯了，每多走一步都是“挨揍”的理由。
落地項目的質(zhì)量，商業(yè)模式的探索，技術(shù)路線的走向……共同制約了蘑菇車聯(lián)的長遠發(fā)展。
從宏觀層面看，智慧社區(qū)、智慧園區(qū)、智慧交通、智慧城市，用數(shù)字化思維讓傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)煥發(fā)活力是不錯的方向，也是新基建的發(fā)力點所在。但過于“局限”的落地方案，也只能是小范圍內(nèi)的“小打小鬧”。
在沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準出臺前，企業(yè)之間的探索只能以“利己”的衡量方式，作出自認為的最優(yōu)解。而覆蓋范圍太廣，交通路況太雜，出行方式太多，不確定性太大等因素，都有可能成為壓倒蘑菇車聯(lián)的最后一根稻草。
*文中題圖來自：蘑菇車聯(lián)官微。
原文標題 : 騰訊向左，阿里向右，蘑菇車聯(lián)蒙眼狂奔？
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